Ο κινητήρας είναι ο κινητήρας του αυτοκινήτου και η πηγή όλης της ισχύος. Στην ιστορία των αυτοκινήτων για περισσότερα από εκατό χρόνια, με τη συνεχή πρόοδο της τεχνολογίας, έχουν δημιουργηθεί επίσης πολλοί διαφορετικοί τύποι κινητήρων, αλλά δεν υπάρχει απόλυτο καλό ή κακό. Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του καθενός θα εξαρτηθούν από την τοποθέτηση των διαφορετικών μοντέλων. Τα πλεονεκτήματα των εν σειρά κινητήρων είναι απλοί στη δομή, χαμηλό κόστος, εύκολο στη συντήρηση και επισκευή και τα μειονεκτήματα είναι δύσκολο να φιλοξενηθούν μεγάλος κυβισμός και πολλαπλοί κύλινδροι. Το κόστος μπορεί να είναι σχετικά χαμηλό και η μελλοντική συντήρηση είναι σχετικά εύκολη.
Συνδυάζοντας τα παραπάνω χαρακτηριστικά, οι εν σειρά κινητήρες είναι οι πιο ευρέως χρησιμοποιούμενοι. Εφόσον τα βασικά μοντέλα καταναλωτών χρησιμοποιούν κινητήρες εν σειρά, η πιο κοινή είναι η ρύθμιση κυλίνδρου 4-σε σειρά. Τα τελευταία χρόνια, αφού η τεχνολογία turbo έχει γίνει πιο ώριμη, έχουν γίνει διαθέσιμοι εν σειρά κινητήρες μικρότερου κυβισμού. 3-οι διαμορφώσεις κυλίνδρων γίνονται επίσης πιο συνηθισμένες. Στην κατάσταση των 3 και 4 κυλίνδρων, ο εν σειρά κινητήρας είναι μικρός σε μέγεθος και έχει την καλύτερη ευελιξία στο σχεδιασμό του χώρου. Είναι αρκετά κατάλληλο να τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο, αλλά όταν αυξηθεί ο αριθμός των κυλίνδρων, θα επιμηκυνθεί και το μήκος του κινητήρα, κάτι που θα επηρεάσει τον κινητήρα. Ο χώρος θα πρέπει επίσης να διευρυνθεί, κάτι που θα επηρεάσει τη σχεδιαστική διάταξη ολόκληρου του οχήματος, επομένως είναι λιγότερο κατάλληλο για γενικά οικονομικά αυτοκίνητα.
Αυτό είναι επίσης ένα από τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα του εν σειρά κινητήρα, επομένως προς το παρόν το ανώτατο όριο του αριθμού των κυλίνδρων του εν σειρά κινητήρα είναι κυρίως 6 κύλινδροι και οι περισσότεροι από αυτούς φέρονται από μοντέλα και επιδόσεις υψηλών προδιαγραφών αυτοκίνητα. Τα πλεονεκτήματα του κινητήρα τύπου V είναι ότι το διαμήκη μήκος είναι μικρότερο από αυτό του εν σειρά κινητήρα, γεγονός που ευνοεί τη διάταξη του χώρου. Μειονεκτήματα: Ο κινητήρας τύπου V υψηλού κόστους και πολύπλοκης δομής είναι να χωρίζει τον κύλινδρο σε αριστερό και δεξί μισό με τον στροφαλοφόρο άξονα στο κέντρο και να τοποθετεί το μπλοκ κυλίνδρου και το έμβολο με κεκλιμένο τρόπο. Από μπροστά, θα φαίνεται σε σχήμα V. Το πλεονέκτημα αυτού του σχεδίου είναι ότι η ένταση μπορεί να μειωθεί. Η ενσωμάτωση είναι πιο συμπαγής και κάτω από τον ίδιο αριθμό κυλίνδρων, το μήκος του κινητήρα τύπου V είναι μόνο το μισό από αυτό του κινητήρα εν σειρά, γεγονός που συμβάλλει στην ευελιξία του χώρου.
Ωστόσο, το μειονέκτημα του κινητήρα τύπου V είναι ότι το κόστος είναι σχετικά υψηλότερο, το βάρος είναι μεγαλύτερο και η δομή είναι πολύπλοκη. Ο εκκεντροφόρος άξονας και η κυλινδροκεφαλή πολλαπλασιάζονται επί 2 σε σύγκριση με τον εν σειρά κινητήρα, επομένως το κόστος συντήρησης και επισκευής στο μέλλον θα είναι επίσης υψηλότερο, έτσι ώστε ο κινητήρας τύπου V να τοποθετείται κυρίως σε πιο προηγμένες μάρκες, ακόμη και αγαπημένο των μοντέλων υψηλών επιδόσεων. Μπορεί επίσης να αλλάξει τη γωνία μεταξύ των κυλίνδρων ανάλογα με τις ανάγκες διαφορετικών σχεδίων. Οι κοινές είναι 60, 90 και 120 μοίρες. Ο οριζόντια αντίθετος κινητήρας έχει χαμηλό κέντρο βάρους και καλή ισορροπία.
εικόνα
Μειονεκτήματα: Το σώμα είναι πιο φαρδύ και η συντήρηση δυσκολότερη στο μέλλον. Η σχεδίαση του οριζόντια αντίθετου κινητήρα και του κινητήρα σχήματος V είναι στην πραγματικότητα πολύ κοντά, αλλά η γωνία τοποθέτησης των κυλίνδρων και στις δύο πλευρές είναι 180 μοίρες οριζόντια και η συνολική εμφάνιση είναι φαρδιά και επίπεδη, επομένως μπορεί να χαμηλώσει αποτελεσματικά το Το κέντρο βάρους κάνει την απόδοση χειρισμού καλύτερη και επειδή είναι παρόμοια με τη δομή του κινητήρα V, το κόστος κατασκευής είναι επίσης υψηλότερο. Προς το παρόν, χρησιμοποιούνται μόνο η Porsche και ο οριζόντια αντίθετος κινητήρας. Και λόγω της οριζόντιας τοποθέτησης, υπό την επίδραση της βαρύτητας, είναι πιο δύσκολο για άλλους τύπους κινητήρων να στείλουν το λάδι στον κινητήρα μέσω της φυσικής διασποράς από πάνω προς τα κάτω.
Στο παρελθόν, οι οριζόντια αντίθετοι κινητήρες υπέφεραν συχνά από ανεπαρκή λίπανση και υψηλή θερμοκρασία. Επομένως, το κύκλωμα λαδιού και το σύστημα ψύξης του οριζόντια αντίθετου κινητήρα έπρεπε να σχεδιαστούν ειδικά. Λόγω του μεγάλου μεγέθους, οι κυλινδροκεφαλές και στις δύο πλευρές ήταν σχεδόν κοντά η μία στην άλλη. Θα είναι επίσης πιο δύσκολη η συντήρηση (η αντικατάσταση των μπουζί είναι ενοχλητική) στην άκρη του μηχανοστασίου.
Τα πλεονεκτήματα του κινητήρα τύπου W είναι πιο συμπαγής και μπορεί να φιλοξενήσει περισσότερους κυλίνδρους. Μειονεκτήματα Υψηλό κόστος Ο κινητήρας τύπου W μπορούμε να πούμε ότι είναι μια εξελικτική παραλλαγή του κινητήρα τύπου V. Χρησιμοποιεί επίσης τον στροφαλοφόρο άξονα ως το κέντρο και οι κύλινδροι είναι παραταγμένοι και στις δύο πλευρές, αλλά συγκεκριμένα, κάθε κύλινδρος κλιμακώνεται σε μια μικρή γωνία, που μοιάζει με το γράμμα W από μπροστά, το πλεονέκτημα είναι ότι η δομή είναι πιο συμπαγής και πολύ εξοικονόμηση χώρου.
Στον ίδιο χώρο, ο αριθμός των κυλίνδρων μπορεί να είναι μεγαλύτερος από τον κινητήρα τύπου V, αλλά το μειονέκτημα που συνοδεύει είναι ότι το κόστος είναι πολύ ακριβό, άρα δεν συνηθίζεται. Οι τρέχοντες κινητήρες τύπου W έχουν αναπτυχθεί όλοι από τον Όμιλο Volkswagen και χρησιμοποιούνται στις κορυφαίες μάρκες Bentley και Bugatti. Η παραπάνω εικόνα είναι ο κινητήρας 8 λίτρων W16 τεσσάρων turbo που χρησιμοποιεί η Bugatti. Στα σημερινά ισχυρότερα σπορ ChironSuper, η απόδοση μπορεί να φτάσει τους 1600 ίππους/ Το υπερβολικό βασίλειο των 163,2 κιλών, η τελική ταχύτητα μπορεί να φτάσει τα 440 χιλιόμετρα την ώρα, μπορούμε να πούμε ότι είναι ο αντιπροσωπευτικός κινητήρας που συνδυάζει μεγάλο κυβισμό, υψηλή ιπποδύναμη και τρομακτική ταχύτητα στο τρέχων κύκλος αυτοκινήτου.
Τα πλεονεκτήματα του κινητήρα VR είναι η απλή δομή, το μικρό μέγεθος και οι πολλαπλοί κύλινδροι, αλλά τα μειονεκτήματα είναι οι μεγάλοι κραδασμοί και η κακή απόδοση. Ο κινητήρας VR μπορεί να θεωρηθεί ως ο μισός κινητήρας τύπου W. Είναι μια μορφή κινητήρα που εισήχθη από τον Όμιλο Volkswagen τη δεκαετία του 1990. Ωστόσο, δύο κύλινδροι εμφανίζονται στο ίδιο επίπεδο. Το πλεονέκτημα είναι ότι μπορεί να εξοικονομήσει πολύ χώρο. Ταυτόχρονα, χρειάζονται μόνο ένας κύλινδρος και μια κυλινδροκεφαλή, κάτι που είναι πολύ οικονομικό. Για τον πιο διάσημο κινητήρα VR6, υπό την προϋπόθεση του ίδιου αριθμού κυλίνδρων, η πολυπλοκότητα των εξαρτημάτων είναι πολύ μικρότερη από αυτή του κινητήρα V6 και το μήκος είναι μόνο το μισό από αυτόν του κινητήρα straight 6, ώστε να μπορεί να φιλοξενηθεί σε ένα μικρότερο αυτοκίνητο.
Εκείνη την εποχή, ο κινητήρας εικονικής πραγματικότητας ευνοήθηκε επειδή ένας κινητήρας υψηλής ιπποδύναμης μπορούσε να εμφυτευτεί σε ένα αυτοκίνητο με περιορισμένο χώρο, αλλά με την πρόοδο της τεχνολογίας, ο κινητήρας turbo των 2 λίτρων ίσιο-4 έχει 2. μπόρεσε να ξεπεράσει εύκολα τις επιδόσεις του VR6 (ναι, στο Said EA888), αλλά και πιο εξοικονόμηση ενέργειας και οικονομία καυσίμου, επομένως ο τρέχων κινητήρας VR έχει μπει στην ιστορία. Τα πλεονεκτήματα του περιστροφικού κινητήρα είναι το μικρό μέγεθος, το μικρό βάρος και η υψηλή ταχύτητα. Μειονεκτήματα Υψηλή κατανάλωση καυσίμου και μικρή διάρκεια ζωής των ανταλλακτικών. Διαφορετικά από τους παραπάνω κινητήρες με παλινδρομικά έμβολα, ο περιστροφικός κινητήρας μπορεί να ειπωθεί ότι είναι η πιο ιδιαίτερη μορφή κινητήρα στην ιστορία των αυτοκινήτων. Στον κόσμο, μόνο η Mazda ειδικεύεται στους περιστροφικούς κινητήρες.
Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα είναι ότι ο ρότορας μπορεί να αναφλεγεί τρεις φορές με μία περιστροφή. Σε σύγκριση με τον κοινό τετράχρονο κινητήρα, ο στροφαλοφόρος άξονας χρειάζεται δύο στροφές για να ανάψει την ισχύ. Και οι δύο είναι πολύ μικρότεροι από τους συνηθισμένους κινητήρες και, δεύτερον, λόγω της μικρής αδράνειας του ρότορα, η ταχύτητα ανεβαίνει εξαιρετικά γρήγορα και η απόδοση επιτάχυνσης είναι ισχυρότερη.
Ωστόσο, το μεγαλύτερο μειονέκτημα του περιστροφικού κινητήρα είναι ότι η διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων δεν είναι ανθεκτική. Περίπου 50,000 έως 100,000 km, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε προληπτικά τα στεγανοποιητικά, τα ρουλεμάν και άλλα εξαρτήματα. Σε συνδυασμό με τα χαρακτηριστικά της δομής, είναι αδύνατο να επιτευχθεί υψηλός λόγος συμπίεσης όπως οι συνηθισμένοι κινητήρες, καθιστώντας ατελής καύση βενζίνης, κακή απόδοση καυσίμου και σε περίπτωση αυξημένης περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης και κακής απόδοσης, ο περιστροφικός κινητήρας σβήνει η σκηνή με το RX8 σταμάτησε το 2012.
Αποποίηση ευθυνών